INFRASTRUCTURES et RESEAUX ROUTIERS du POITOU-CHARENTES.

Proposition de l'UBHP pour le redécoupage des régions de France, visant à ce que chaque région française retrouve sa géographie naturelle et des limites acceptables par tous. Le redécoupage de l'ouest de la France pourrait ressembler aux zones présentées ci-dessous, qui reprennent, les aires d'influence respectives à chaque région.

I. NANTES > POITIERS

Alors que l'on assiste à la fin des grandes réalisations transeuropéennes (nord/sud ; est/ouest. Par ex : au nord de la Loire jonction TOURS > VIERZON), la jonction autoroutière NANTES > POITIERS en projet depuis les années 60 (! ! !), n'est toujours pas réalisée, pire encore, le projet a été récemment écarté par la mission gouvernementale et l'étude (seulement) du dossier, a été repoussée à 2020 !
C'est une véritable HONTE !
QUE FONT NOS ELUS ?

II. POITIERS > BORDEAUX

III. NIORT > SAUMUR

Axe Calais-Bayonne. C'est l'ancienne Route d'Or reliant le nord-est au sud-ouest de la France, évitant Paris. Axe qui a récemment été abandonnée ! Pourtant cet axe n'a jamais été autant d'actualité, le coutournement nord européen de Paris étant inexistant. Cet axe rejoindrait naturellement niort et l'A10 qui le prolonge logiquement. Ainsi de Saumur à Bordeaux l'autoroute prend la forme d'un axe nord-sud.

IV. POITIERS > LA ROCHELLE

Véritable ouverture autoroutière de La Rochelle. Raccodement autoroutier à partir de l'A10 à Niort direct en direction de La Rochelle. De Poitiers à La Rochelle, l'autoroute prend la forme d'un axe est-ouest.

V. FONTENAY > LES SABLES.

En termes de fréquentation touristique et d'axe est/ouest, la jonction Fontenay > Les Sables de vient une priorité absolue. L'actualité sur cet axe, est le contournement NORD de TALMONT ST-HILAIRE.
> voir.

DESENCLAVEMENT DU POITOU-CHARENTES :
Une priorité absolue !
Le retard du Poitou-Charentes en matière d'infrastructures routières et économiques est incommensurable si on souhaite que la région Poitou-Charentes poursuive son dévelppement.

ANNEXE R-AC 5
AUTOROUTE A831 : FONTENAY-LE-COMTE – ROCHEFORT
I - DESCRIPTION DU PROJET.
A - Historique du projet.
Un projet d'autoroute concédée entre Nantes et Niort ainsi qu’une grande liaison
d'aménagement du territoire (GLAT) entre Sainte-Hermine et La Rochelle figuraient au Schéma
directeur routier national du 1er avril 1992. Une première tranche d’aménagements de la GLAT,
pour un montant de 7,85 M€ , avait été inscrite au XI ème Plan (1994-1998).
Le projet Sainte Hermine-La Rochelle comportant des impacts environnementaux
importants, liés notamment à la traversée du marais Poitevin, une solution alternative, plus à
l’Est passant par Fontenay-le-Comte et Marans, a été examinée. Aux termes des études, les
ministres de l’Environnement et de l’Equipement ont décidé d’abandonner les aménagements
prévus et d’y substituer le principe d’une autoroute concédée (A831) reliant les autoroutes A 83
au niveau de Fontenay-le-Comte et A 837 au niveau de Rochefort.
Dans le cadre de la concertation locale, le principe d’aménagement d’une autoroute
concédée dans sa totalité a recueilli l’adhésion des quatre grandes collectivités (conseils
régionaux et généraux) et des trois grandes villes concernées.
La décision ministérielle du 31 octobre 2000 a approuvé le fuseau des 1 000 m, et
celle du 9 octobre 2002 a approuvé la bande de 300 m.
La liaison autoroutière concédée Fontenay-le-Comte – Rochefort a été inscrite aux
schémas de services collectifs de transport (SSCT), approuvés le 18 avril 2002.
B - Description du projet.
Le parti d’aménagement retenu est une autoroute concédée classique à 2x2 voies de
63,7 km. Le raccordement au réseau parallèle se fera au moyen de quatre échangeurs.
C – Etat d’avancement.
La décision ministérielle du 9 octobre 2002 prévoit que les études financières de
l’avant-projet sommaire (APS) devront permettre d’obtenir une première estimation de la
subvention publique d’équilibre, et que, compte tenu des difficultés rencontrées par la traversée
de Marans, les études de trafic menées dans le cadre de l’APS devront être fondées sur
l’hypothèse clairement explicitée d’une réglementation écartant le trafic des poids-lourds en
transit de la RN 137 et de la traversée de Marans.
L’échéancier de réalisation envisageable du projet est, selon la direction des
Routes, le suivant :
- approbation de l’APS : 2003 ;
- déclaration d’utilité publique : 2005 ;
- mise en concession : 2006 ;
- acquisitions foncières : 2007 ;
- travaux : 2008-2010 ;
- mise en service : 2010.e.

II - JUSTIFICATION DU PROJET.
La liaison autoroutière concédée Fontenay-le-Comte – Rochefort a été inscrite aux
SSCT avec pour objectif d’améliorer la desserte des équipements d’intérêt national et des
liaisons internes au territoire de l’Ouest Atlantique, sachant que seules des opérations de
sécurité routière ou d’amélioration de l’environnement pourront être programmées sur les
itinéraires Nord-Sud concurrents.
Le projet d'autoroute vise à desservir le littoral325, à désenclaver La Rochelle326, à
répondre aux besoins plus locaux d’échanges entre les différents territoires concernés, et surtout
à offrir une meilleure qualité de service aux trafics de transit Nord-Sud.
Le passage de l’A83 au nord de Niort327 n’a en effet pas désenclavé la Charente-
Maritime et limite le développement et la fonction portuaire de La Rochelle. La décision de
faire passer l’A83 au nord de Niort a en effet occasionné des allongements de parcours
autoroutiers de 24 km entre Nantes et Bordeaux (voire dans certains cas extrêmes de plus de 50
et 80 km suivant les destinations).
Cette situation, conjuguée à un réseau routier Nord-Sud aux caractéristiques
médiocres, conduit à rechercher un itinéraire nord-sud de qualité entre Fontenay-le-Comte et
Rochefort, palliant à la fois l’allongement des trajets par l’A83 et l’A10 et les difficultés en
termes de fluidité, de sécurité et d’environnement des itinéraires routiers actuels. L’A831
permettrait donc de délester la RN 137328, qui présente des caractéristiques médiocres, et de
fluidifier la traversée de Marans.
III - ELEMENTS QUANTITATIFS D’APPRECIATION329.
A -Trafics actuels.
325 L’autoroute A10 est actuellement la seule ouverture de la Charente-Maritime sur le réseau routier rapide. En outre, cette autoroute ne
permet pas un accès direct à la façade maritime, ce qui met la Charente-Maritime à l’écart des grands flux de circulation.
326 L’A831 permettra à l’agglomération Rochelaise de jouer son rôle de capitale départementale et de devenir un pôle du littoral structurant
pour la région Poitou-Charentes.
327 La section de l’A83 au nord de Niort doit plutôt être considérée comme un maillon de la Route Europe Centre Atlantique (RCEA),
compte tenu de son orientation Ouest-Est, que comme une continuité de l’Autoroute des Estuaires qui sera réalisée par l’A831 et l’A837
(Rochefort-Saintes).
328 Malgré les efforts importants réalisés dans le cadre des PRAS (aménagements sécuritaires et environnementaux) des traversées des bourgs
de Saint-Jean-de-Beugne, Saint-Gemme-la-Plaine, Moreilles et Chaille-les-Marais en Vendée, et Marans en Charente-Maritime, le trafic
actuel, et notamment le pourcentage de poids Lourds (25%), est très perturbant en termes de fluidité, de sécurité routière, de bruit et de
pollution atmosphérique.
329 Ces éléments se fondent sur le dossier de concertation « Liaison Fontenay-le-Comte (A83) – Rochefort (A837) : études des solutions
multimodales », réalisé en septembre 1999, sur l’étude de trafic de l’APS, réalisée le 10 septembre 2002 par le CETE de l’Ouest, sur les
renseignements complémentaires concernant les calculs de rentabilité, établis le 20 novembre 2002 par le CETE de l’Ouest, sur l’avis de
l’Ingénieur Général spécialisé « Routes » demandé par le CGPC, ainsi que sur les documents fournis par la direction des Routes. Les
éléments quantitatifs d’appréciation s’appuient en grande partie sur le dossier de concertation de septembre 1999 dans la mesure où ce
dernier a étudié des familles de projets ne se limitant pas au seul principe d’aménagement d’une autoroute concédée à 2x2 voies sur la totalité
de l’itinéraire.

En 1997, les trafics moyens journaliers annuels constatés sur la RN 137 au nord et
au sud de Marans sont respectivement de 8 200 véh/j et 11 900 véh/j. A l’approche de La
Rochelle, avant d’entrer dans les zones périurbaines, le trafic sur la RN 11, grossi par celui de la
RN 137, atteint 23 700 véh/j et près de 42 000 véh/j sur la rocade de la Rochelle, au sud de
laquelle le trafic s’élève à 26 200 véh/j. A l’est de Niort, la RN 11 supporte un trafic compris
entre 12 000 et 13 000 véh/j. Le trafic entre La Rochelle et Rochefort est particulièrement
élevé : 40 700 véh/j entre le sud de La Rochelle et Le Marouillet, et 26 200 véh/j entre Le
Marouillet et Rochefort. Les flux quotidiens d’échanges entre ces deux agglomérations s’élèvent
à 12 000 véh/j.
Le réseau local des routes nationales est dans l’ensemble assez chargé, et la qualité
de service en termes de fluidité n’est globalement pas satisfaisante.
Trafics moyens journaliers annuels en 1997
sur les sections de routes et autoroutes du réseau « parallèle » de l’A831
(dossier de concertation de septembre 1999)
Sections TMJA 1997
véh/j
Pourcentage
de poids lourds
Autoroutes
A83 Est RN137 10 000 18%
A83 : RN137-D939 7 100 12%
A83 : D939-Oulmes 7 700 12%
A837 : Rochefort-Saintes 5 700 19%
A10 : nord RN248 17 000 13%
Routes nationales330
RN137 : RD10A-RD938 ter 8 200 20%
RN137 : RD938 ter-RN11 11 900 20%
RN137 : RN11-La Rochelle 23 700 13%
RN137 : La Rochelle Est 41 700 9%
RN137 : La Rochelle Sud-Le Marouillet 40 700 12%
RN137 : Le Marouillet-Rochefort 26 200 12%
RN11 : RN137-RD115 12 150 10%
RN11 : RD911-RN248 12 900 10%
R11 : Est de Niort 5 400 13%
Routes départementales331
RD10A 4 700 3%
RD938 ter : RN137-A83 3 200 12%
RD939 : La Rochelle-RD115 7 500 9%
RD5 : RD939-A837 2 500 5%
Le réseau local des routes départementales est peu circulé en rase campagne, mais
les trafics augmentent fortement à l’arrivée sur les échangeurs de la rocade de La Rochelle332.
330 La section Nantes-La Rochelle de la RN137 est une route ordinaire de 7m à deux voies, la section La Rochelle-Rochefort est une route
express à 2x2 voies. La section La Rochelle-Niort de la RN11, en grande partie à 2x2 voies, va être aménagée afin de pouvoir être classée en
autoroute non concédée pour une vitesse autorisée de 130 km/h.
331 Le Conseil général envisage de réaliser une liaison entre la RN137 au nord de Moreilles et la RD10 à Puyravault. La RD939 de Aytre
(commune de l’agglomération de La rochelle) à Aigrefeuille est à 2 voies et traverse de nombreux secteurs habités. Le Conseil général a
projeté de réaliser une déviation de la RD939 au nord de La rochelle et se raccordant sur la RD939 à l’ouest d’Aigrefeuille. Entre la RD105 à
Nantilly et la RD9 à Villedoux une liaison routière est en cours de réalisation. Au départ de Villedoux, un projet de route à 2 voies, reliant la
RD9 à la RN11, évitant les parties habitées des communes de Saint Xandre et Puilboreau est en projet. Une partie serait en tracé neuf, l’autre
réutiliserait la RD9.
332 La RD958 ter entre Fontenay-le-Comte et Marans est une route bidirectionnelle de 7m, avec des caractéristiques géométriques correctes
dans l'ensemble pour une vitesse autorisée de 90 km/h, à l'exception du profil en travers (accotements insuffisants) et du nombre de
carrefours. La RD10A et la RD9 à l’approche de la rocade de La rochelle offrent un profil en travers médiocre (chaussée d’une largeur
d'environ 5m et accotements insuffisants). Les traversées d'agglomération sont contraignantes. La RD939 entre La Rochelle et Aigrefeuille
est une route bidirectionnelle de 7m dont la moitié du linéaire se situe en agglomération. Les conditions de circulation sur cette route sont
mauvaises. La RD5 entre Aigrefeuille et Rochefort est une route bidirectionnelle avec un profil en travers médiocre. Le tracé et la faiblesse
du trafic incitent les usagers à rouler vite, ce qui explique les taux élevés d'accidents et de tués.

Le trafic sur les autoroutes A83 et A837 est faible. En effet, ce trafic est au mieux
de 7 700 véh/j sur l’A83 et de 5 700 véh/j sur l’A837, alors que la moyenne du trafic sur le
réseau autoroutier à péage est d’environ 23 800 véh/j. Le réseau autoroutier offre donc un très
bon niveau de qualité de service.
Le pourcentage de poids lourds est très variable selon les sections du réseau, mais
le nombre de poids lourds est très élevé sur la RN 137333 où il représente 20 % environ du trafic
au nord de La Rochelle. L’allongement de parcours que représente l’itinéraire par l’A83 puis
par la RN 11 pour rejoindre La Rochelle, comparé à l’itinéraire empruntant la RN 137, explique
le maintien d’un trafic lourd important sur la RN 137.
Si on ne tient pas compte des trafics liés à la mise en service d’autoroutes, la
croissance du trafic au cours des dernières années s’établit à un niveau modéré. Calculés sur les
cinq dernières années, les taux de croissance sont compris pour la plupart dans une fourchette de
1,5% (sur la RN137 à Marans) à 3,5% (sur la RN137 à Yves au nord de Rochefort). C’est sur
l’axe peu circulé Surgères-La Rochelle (D939) que l’on constate la plus forte croissance du
trafic (+7%).
B - Coût du projet.
Le montant global du projet est évalué à 560 M€ TTC valeur juillet 2002. Ce
montant prend en compte, dans la mesure du possible, toutes les mesures nécessaires à
l’application de la loi sur l’eau qui ont été envisagées dans le cadre de la concertation destinée à
définir les bandes de 300 m.
Le coût kilométrique du projet ressort à 8,8 M€ TTC valeur juillet 2002, soit plutôt
dans la fourchette haute de ce type d’autoroute en terrain peu chahuté. Le coût moyennement
élevé du projet s’explique également par les travaux sur sols compressibles et le grand nombre
d’ouvrages d’art.
C - Gains pour les usagers.
Selon les renseignements complémentaires à l’étude de trafic de l’APS, l’A831
permettrait de faire gagner environ 2,8 millions d’heures aux véhicules légers et 0,45 million
d’heures pour les poids lourds, dans l’hypothèse où sa mise en service interviendrait en 2008334,
ce qui représente respectivement 72% et 74% de la totalité des avantages procurés cette même
année.
S’agissant des gains de sécurité, l’A831 permettrait d’éviter, en 2008, 16 accidents,
16 blessés légers, 15 blessés graves et 4 tués.
D - Les trafics attendus.
a) Trafics attendus en l’absence d’A831.
De l’étude de trafic du dossier de concertation de septembre 1999, il résulte que :
333

La RN137 entre Sainte Hermine et Usseau (42 km) est une route bidirectionnelle à une chaussée de 7m qui présente dans l'ensemble des
caractéristiques géométriques correctes, bien que le nombre de carrefours à niveau en rase campagne soit important, sauf dans les traversées
d'agglomérations, en particulier celle de Marans. 40 accidents dont 11 mortels ont été recensés entre 1995 et 1997. Cependant, les taux
d'accidents et de tués sont inférieurs à la moyenne nationale sur le réseau de routes comparables.
334 Cette date de mise en service n’est pas réaliste sachant que la date prévue de mise en service (2010) exige des délais tendus.

- en 2020, environ 10 500 et 15 500 véh/j circuleraient respectivement sur la RN
137 au nord et au sud de Marans. Les trafics en 2010 seraient respectivement d’environ 9 400
véh/j et 13 700 véh/j sur ces deux sections. Compte tenu de la qualité de service d’ores et déjà
dégradée constatée sur les traversées d’agglomération situées au nord de Marans, et notamment
celle de Marans, des investissements de capacité devraient être réalisés. Cependant en raison de
fortes contraintes environnementales (traversée du parc naturel régional du marais Poitevin),
l’aménagement sur place de la RN 137 et les déviations d’agglomérations s’avèrent très
difficiles, voire presque impossibles à un coût acceptable. Le point dur que constitue la traversée
de Marans ne pourrait, quant à lui, être traité que par un contournement long, coûteux et ayant
un impact significatif sur l’environnement. Sur la section Marans-RN 11 de la RN 137, le
niveau de trafic prévu en 2010 justifierait une mise à 2x2 voies ;
- en 2020, le trafic de la RN 137 entre La Rochelle et Rochefort serait de 58 000
véh/j pour la section située entre La Rochelle Est et Le Marouillet (49 400 véh/j en 2010), et de
36 000 véh/j pour la section située entre Le Marouillet et Rochefort (31 100 véh/j en 2010). La
réalisation de l’A831, qui serait la solution la plus efficace en termes de délestage de la RN 137,
ramènerait en 2020 le trafic à 49 000 véh/j entre La Rochelle et Le Marouillet et à 28 000 véh/j
entre Le Marouillet et Rochefort. La réalisation de l’A831 ne contribuerait donc pas à fluidifier
la RN 137 entre La Rochelle et Rochefort. En outre, l’amélioration marginale de la qualité de
service sur cette liaison ne sera pas réellement perçue par les usagers, et notamment par le trafic
estival.
Trafics moyens journaliers annuels en 2020
sur les sections de routes et autoroutes du réseau « parallèle » de l’A831 en l’absence de l’autoroute
(dossier de concertation de septembre 1999)
Sections TMJA
sans A831
Pourcentage
de poids lourds
Autoroutes
A83 Est RN137 21 000 16%
A83 : RN137-D939 15 000 10%
A83 : D939-Oulmes 19 500 10%
A837 : Rochefort-Saintes 10 500 14%
A10 : nord RN248 33 000 14%
Routes nationales
RN137 : RD10A-RD938 ter 10 500 18%
RN137 : RD938 ter-RN11 15 500 18%
RN137 : RN11-La Rochelle 33 000 13%
RN137 : La Rochelle Est 58 000 12%
RN137 : La Rochelle Sud-Le Marouillet 58 000 12%
RN137 : Le Marouillet-Rochefort 36 000 12%
RN11 : RN137-RD115 18 000 10%
RN11 : RD911-RN248 19 000 10%
R11 : Est de Niort 16 000 13%
Routes départementales
RD10A 7 000 4%
RD938 ter : RN137-A83 6 000 9%
RD939 : La Rochelle-RD115 10 500 9%
RD5 : RD939-A837 10 500 14%
Les routes départementales supporteraient des trafics ne justifiant pas des
aménagements de capacité complets, mais des aménagements ponctuels visant à améliorer la
fluidité et la sécurité.

Le réseau autoroutier continuerait à offrir un très bon niveau de service, sachant
que sur une autoroute concédée à 2x2 voies en plaine, le seuil de trafic au-delà duquel la qualité
de service est jugée insatisfaisante par les services du ministère de l’Equipement est d’environ
35 000 véh/j.
b) Trafics prévus en présence d’aménagements.
Dans le cadre du dossier de concertation de septembre 1999, trois familles
d’aménagements ont été étudiées :
- 1ère famille : tracé neuf entre Fontenay-le-Comte et Rochefort335 :
. projet 1 : autoroute à péage jusqu’à la RN11 ;
. projet 2 : autoroute à péage de bout en bout (Fontenay-A837), solution
retenue au stade de l’APS ;
. projet 3 : projet 1 et route express à 2 voies entre la RN 11 et l’A837 ;
. projet 4 : projet 1 et route express à 2x2 voies entre la RN 11 et l’A837.
- 2ème famille : amélioration du réseau existant336 :
. projet 1 : aménagements qualitatifs lourds (déviations d'agglomérations,
aménagements des accotements) sur la RN 137 (Sainte Hermine-RN11), la RD 938 ter
(Fontenay-Marans), la RD 9 et la RD 10A.
. projet 2 : projet 1 moins l’aménagement de la RN 137 (Sainte Hermine-RN 11) ;
. projet 3 : projet 1 et aménagement des RD 5 et RD 959.
- 3ème famille : tracé neuf entre Fontenay-le-Comte et Chatelaillon337:
. projet 1 : autoroute à péage de Fontenay jusqu’à la RN11, puis liaison à 2 voies de
la RN 11 à Chatelaillon ;
. projet 2 : autoroute à péage de Fontenay jusqu’à la RN11, puis liaison à 2x2 voies
de la RN 11 à Chatelaillon.
Trafics moyens journaliers annuels en 2020 selon la famille d’aménagements
(dossier de concertation de septembre 1999)
Famille 1 Famille 2 Famille 3 Sections
Projet 1 Projet 2 Projet 3 Projet 4 Projet 1 Projet 2 Projet 3 Projet 1 Projet 2
RN137
nord de Marans
6 000 5 500 5 500 5 500 11 500 9 000 12 000 6 000 6 000
RN137 traversée
de Marans
8 000 8 000 8 000 7 500 16 000 15 000 16 000 8 500 8 000
RN11
Dompierre
36 000 32 000 32 000 33 000 33 000 31 500 32 500 32 000 32 000
RN137 sortie sud
de La Rochelle
59 000 49 000 52 000 48 000 58 000 58 000 55 000 53 000 52 000
RN137 Yves 37 000 28 000 31 000 26 000 37 000 36 000 33 000 40 000 41 000
A83 nord de Niort 12 000 7 500 8 000 7 500 12 500 13 000 12 500 10 000 10 000
A83 est de Niort 31 000 25 000 28 000 25 000 31 500 32 000 31 500 29 000 29 000
335 Les longueurs sont respectivement de 30 km et de 60 km pour les projets 1 et les projets 2, 3, 4. Les sections autoroutières sont à péage,
les sections en voie express hors péage.
12 Dans ces projets toutes les routes restent bidirectionnelles à 2x1 voies.
337 Dans les deux projets, les caractéristiques géométriques de la section autoroutière sont celles décrites dans la famille 1.

Dans les projets de la famille 2 (amélioration du réseau existant), le niveau de trafic
est relativement élevé en 2020 (de 9 000 à 12 000 véh/j) au Nord de la RN 137 entre Marans et
Usseau. Les trafics des projets des familles 1 (tracé neuf en Fontenay et Rochefort) et 3 (tracé
neuf entre Fontenay et Chatelaillon) sont du même ordre de grandeur au Nord de Marans (6 000
véh/j) et sur la traversée de Marans (8 000 véh/j). Il n’y aurait donc plus d’insuffisance de
capacité, mais le problème lié à la qualité de vie des habitants des communes traversées
subsisterait, bien que moins accentué qu’aujourd’hui338.
Aucun projet ne soulagerait significativement la rocade de La Rochelle et la RN
11, alors que les projets de développement de l’urbanisation autour de la Rochelle tendent à
faire croître le trafic sur la rocade et la RN 11.
Les projets 2, 3 ou 4 de la famille 1 (tracé neuf entre Fontenay-le-Comte et
Rochefort) soulagerait la RN 137 entre Chatelaillon et Rochefort. Ces projets capteraient un
trafic en provenance d’A83 et d’A10 (trajet Fontenay-Saintes) de l’ordre de 5 000 à 6 000 véh/j.
Les projets de la famille 3 (tracé neuf entre Fontenay-le-Comte et Chatelaillon) ne
détourneraient que 3 000 véh/j environ.
L’étude de trafic du dossier de concertation339 ne tient pas compte de la diminution
de trafic résultant de mesures de restriction de circulation des poids lourds dans les traversées
des agglomérations. Cette diminution, difficile à évaluer, sera prise en considération dans
l’étude de trafic du 10 septembre 2002 de l’APS. Le dossier de concertation estime que 1 000
poids lourds sur les 1 500 estimés en 2020 au droit de Marans sur le RN 137 pourraient être
reportés sur l'A831.
En 2020, les trafics des projets étudiés en tracé neuf entre Fontenay et Rochefort
seraient en moyenne de l’ordre de 15 000 véh/j sur la section A83-RN11, de l’ordre de 10 000
véh/j sur la section RN11-RD931, et de l’ordre de 16 000 véh/j sur la section RD931-A837. Si
le trafic sur la partie centrale (RN11-RD939) s’avère relativement faible, l’autoroute concédée à
2x2 voies sur la totalité de l’itinéraire Fontenay-Rochefort (projet 2 de la famille 1) supporterait
un trafic de l’ordre de 15 000 véh/j .
Trafics moyens journaliers annuels en 2020
des projets d’aménagements en tracé neuf
(dossier de concertation de septembre 1999)
Famille 1 Sections
Projet 1 Projet 2 Projet 3 Projet 4
A83-RN11 10 500 17 000 14 500 17 500
RN11-RD939 10 500 7 500 11 500
RD931-A837 17 500 11 000 20 000
L’étude de trafic menée dans le cadre de l’APS conduit à des trafics supérieurs à
ceux indiqués dans le dossier de concertation, dans la mesure où elle prend en considération un
meilleur report du trafic longue distance sur la « route des Estuaires » et la mesure d’interdiction
des poids lourds dans la traversée de Marans.
338 Dans les projets des familles 1 et 3, le trafic serait en 2020 inférieur d’environ 30% en moyenne à ce qu’il est aujourd’hui. Cependant,
seule une diminution de moitié du trafic permettrait de réduire le bruit de 3 dB (A).
339 Cette étude a été réalisée conformément à l’instruction du 20 octobre 1998 de la direction des Routes relative aux méthodes d’évaluation
économique des investissements routiers en rase campagne. Elle retient comme hypothèse d’évolution des trafics l’hypothèse moyenne
préconisée par l’instruction.